XXI. századi közlekedéspolitikát Magyarországon!
A vasúti szektor 12 pontja
Tekintettel arra, hogy nem létezhet sikeres kontinentális európai tranzit-ország a szállítási szektor gerinceként működő hatékony és versenyképes vasúti szektor nélkül, a hazai vasúti közlekedés fellendítésén munkálkodó HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés az önsorsrontó költségracionalizálás jegyében harmadik évtizede leépülésben lévő magyar vasúti szektor nevében a fenntartható nemzeti fejlődést maga elé tűző kormány, és azon belül különösen Fellegi Tamás Nemzeti Fejlesztési Miniszter Úr figyelmébe ajánlja az alábbi, 12 pontban összefoglalható, a kötöttpályás technológia előnyeire építő közlekedéspolitikát annak érdekében, hogy hozzájárulhasson egy élhetőbb Magyarország létrehozásához.
1. Tűrhetetlen, hogy a szabad helyváltoztatás, az állampolgári kötelezettségek teljesítése, illetve az állami közszolgáltatások elérése egyéni közlekedési eszköz birtokláshoz, illetve üzemeltetésének képességéhez legyen kötve, továbbá elfogadhatatlan, hogy évente közel 1000 honfitársunk leli halálát és több, mint hatszor ennyien szenvednek súlyos sérüléseket közúti balesetben. Ezért olyan közösségi közlekedési kínálatot kell létrehozni, ami versenyképes alternatívája lehet a személyautó-használaton alapuló egyéni közlekedésnek. Egy ilyen közösségi közlekedési hálózat gerincét, tekintettel megbízhatóságára, gyorsaságára, biztonságosságára, tisztaságára és az utazási kényelemre, csak a vasúti személyszállítás alkothatja.
2. Az ország egyes területeit és településeit már ma is élhetetlenné teszik, bizonyos útvonalakon pedig a személyautó-közlekedést is súlyosan megnehezítik a nehéz-haszonjárművek, amelyek sokasodása a vasúti szektor hanyatlásával párhuzamosan napjainkban is rendületlenül tart. Nem lehet ennek a folyamatnak máshogy gátat szabni, illetve ezzel egyidejűleg a gazdaság árumozgatási igényeinek eleget tenni másként, mint a vasúti áruszállítás lehetőségeinek és versenyképességének fellendítésével.
3. Az elmúlt három évtizedben a közúti szállítás térnyerését a modernizáció garanciájaként láttató közlekedéspolitika a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordítható állami források túlnyomó többségét az autópályák kiépítésére és a közúti kapacitások növelésére fordította, aminek egyenes következményeként az ország vasúti pályainfrastruktúra-hálózatának állapota minden műszaki paraméter tekintetében jelentősen romlott. Ezzel a vasúti értékteremtő szolgáltatások, azaz a vasúti személyszállítás és az áruszállítás színvonala és versenyképessége különösen a konkurens közúti szállítási szektorral összehasonlítva visszaesett. Az ország autópálya-hálózata mára országhatártól-országhatárig minden viszonylatban kiépült, illetve az utolsó szakaszok kiépítése folyamatban van, ezért javasoljuk, hogy az elkövetkező években rendelkezésre álló, a közlekedési infrastruktúra-fejlesztésre fordítható forrásokat kiemelten és túlnyomó többségében a vasúti infrastruktúra modernizációjára fordítsák.
4. A vasúti szektor nagyon hosszú technológiai élettartamára tekintettel kell megteremteni a vasúti értékteremtő szolgáltatások fejlesztéséhez szükséges kiszámítható finanszírozási és tervezési feltételeket. A vasúti személyszállítási közszolgáltatásokat és a közforgalmú vasúti pályahálózat működtetését sokéves közszerződésekben kell megrendelni és finanszírozni. Az infrastruktúra fejlesztésének terveit a III. Nemzeti Fejlesztési Terv közlekedésfejlesztési operatív program keretein belül pedig úgy kell kialakítani, hogy biztosítsa az értékteremtő operátor vasúti társaságok számára a pálya-infrastruktúra hosszú-távon kiszámítható minőség- és kapacitásfejlődését.
5. Összehasonlítható versenyfeltételeket biztosító jogszabályi és gazdasági környezetet kell kialakítani az egymással versenyző közúti és vasúti szállítási szektorok számára. A közlekedéshez kapcsolódó adók és hatósági díjak rendszerét komplex szemléletben kell átalakítani:
- a járművek és vasúti gördülőeszközök tulajdonlásához kapcsolódó adókat és hatósági díjakat a különféle hatósági szolgáltatások (regisztráció, műszaki és környezetvédelmi vizsgálatok) költségeinek szintjére kell csökkenteni,
- a kőolaj-alapú üzemanyagok jövedéki adóbevételeit, illetve a vontatási célú elektromos energia előállítását sújtó emissziókereskedelmi bevételeket a közlekedési externáliák ellensúlyozására kell fordítani, és ezzel párhuzamosan
- a már évek óta alkalmazott használat-arányosan kalkulált vasúti pályahasználati díjhoz hasonló használat-arányos közúthasználati díjak rendszerét indokolt bevezetni.
6. Tekintettel a közlekedési externália-finanszírozás és infrastruktúra-használat fent leírt rendszerére történő átállás sokéves időigényére, olyan szabályozás megalkotását is szükségesnek tartjuk, ami az átmenet évei alatt is képes – a pályavasút működtetési költségeinek fokozott állami átvállalásán keresztül – a tonnakilométer arányos közúti és vasúti infrastruktúra-használati költségek összehasonlítható szintjét, illetve a vasút sokéves lemaradását ellensúlyozó kedvezőbb vasúti pályadíjszinteket biztosítani.
7. A kötöttpályás helyközi közösségi közlekedés versenyképességének fokozása érdekében a pálya-állapotok által megengedett lehető legteljesebb mértékben át kell állni a vasúti és autóbuszos módozatok szolgáltatásainak integrációján alapuló ütemes menetrend szerinti közlekedésre. Ezzel párhuzamosan az ország egészére kiterjedő, valamennyi közszolgáltató társaságot magába foglaló egységes közösségi közlekedési utazástervező, valamint tarifa és (elektronikus) menetjegyrendszert kell kialakítani és bevezetni.
8. A vasúti és az autóbuszos közösségi közlekedés összekapcsolása, azaz a hatékony átszállási kapcsolatok létrehozása érdekében valamennyi jelentős vasúti pályaudvart autóbusz-állomást is magába foglaló közösségi közlekedési csomóponttá érdemes fejleszteni, és velük integráltan az egyéni és a közösségi közlekedési módozatok összekapcsolását lehetővé tevő P+R parkolókat, valamint B+R kerékpár-tárolókat kialakítani.
9. A vasúti és közúti áruszállítás előnyeinek egyidejű kiaknázásán alapuló kísért és kíséretlen (konténeres) kombinált fuvarozási formákra történő átállást támogató állami társfinanszírozási program kialakítása indokolt, továbbá javasoljuk minden jelentős ipari ingatlanfejlesztés és ipari park kialakítása esetében az iparvágány kiépítésének kötelezettségét előíró szabályozás megalkotását.
10. Valamennyi érdemi utasforgalmat eredményező ingatlan- és intézmény-fejlesztés, illetve átszervezés esetén javasoljuk a környezeti hatásvizsgálat részeként kötelezővé tenni egy közösségi közlekedési elérési, illetve fejlesztési terv elkészítését is.
11. A vasúti működés jogszabályrendszerét összhangba kell hozni a szektor végső szerkezetével, a pályavasúti szintű szabályozást, ahol szükséges és indokolt, állami szintűre kell emelni, és ezzel párhuzamosan javasolt a szabályozásokat a hatékonyság-fokozása és a modernizáció kívánalmai szerint felülvizsgálni, továbbá a lehetőségek szerint egyszerűsíteni. A közlekedés- és fejlesztéspolitika végrehajtásáért felelős, valamint a közlekedési közigazgatás intézményeit mind kapacitások, mind képességek tekintetében indokolt megerősíteni, a felügyeleti funkciót ellátó szerv(ek) esetében pedig fokozott függetlenségüket szükséges biztosítani.
12. A Magyarország fekvéséből és domborzatából eredő nemzetközi komparatív versenyelőnyre építő szállítási és logisztikai iparág fejlesztésére a közép és felsőfokú vasúti szakképzéstől a logisztikai és szállítási tevékenységet folytató hazai vállalkozások támogatásáig terjedő átfogó állami program indítását javasoljuk.
A Magyar Vasúti Egyesülés szakértői valamennyi fent felsorolt javaslat részletei, illetve megvalósítása terén állnak a Nemzeti Egység Kormányának, és egyben a Tisztelt Minisztérium rendelkezésére.
Budapest, 2010. július.
